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新聞詳情
[新聞]黑水河特大橋順利合龍，首座千米級雙層斜拉-懸索協作體系大橋G3銅陵長江公鐵大橋貓道架設完畢...發表時間：2023-12-04 08:16
NEWS 1 黑水河特大橋順利合龍 11月27日，伴隨著最后一片鋼桁梁緩緩提升就位，沿江高速寧南至攀枝花段（簡稱寧攀段）ZCB1-1項目黑水河特大橋順利合龍。 黑水河特大橋共計43片鋼桁梁，最大吊裝重量近210噸，由于橋位處受活動地震斷裂帶影響，地質條件復雜，山大溝深、河流湍急，鋼桁梁拼裝場地及起吊場地皆設立于大橋寧南岸，用于鋼桁梁桿件、正交異性板塊體拼裝及近9000噸鋼構件的流轉存放。
面對場地狹窄、纜索吊工藝復雜、人機料組織配合等問題，為確保建設質量，項目團隊在四川省內首次采用“單邊起吊、空中轉體”的纜索吊裝技術進行主梁吊裝，所有鋼桁梁均從寧南岸起吊，攀枝花岸端的梁段將歷經“就近啟升—高空橫跨—對接組裝”三大環節。 鋼桁梁在起吊后借助特制遙控式空中旋轉吊具，完成空中轉體90度，打破待架梁段梁寬與已架梁段受力吊索橫向間距一致的束縛，穿越已架梁段，再次回轉90度，進行落位、安裝，這是一次在空間嚴格受限條件下技術難度極高的騰挪旋轉。
同時，項目團隊打破寧南岸場地的束縛，建立立體碼頭式鋼桁梁拼裝場 ，將桿件拼裝區、橋面板塊體拼裝區、桿件存放區有機結合起來，強化各單位協調溝通，準確進行目標管理，實現一天一片鋼桁梁吊裝的施工布局。（來源：四川路橋集團） 2 首座千米級雙層斜拉-懸索協作體系大橋G3銅陵長江公鐵大橋貓道架設完畢 11月30日，G3銅陵長江公鐵大橋最后一個貓道門架安裝完畢，為大橋貓道拼上最后一塊“拼圖”。不久后，大橋首根纜索就能順著牽引繩飛渡長江。
G3銅陵長江公鐵大橋是世界首座千米級雙層斜拉-懸索協作體系大橋，貓道為大橋主纜系統乃至整個上部結構施工最重要的空中走道和作業平臺。 此次完成的貓道總長1738.36米，凈寬約4米，面層采用鋼絲網鋪設，最高點距離江面220米。掛設承重索單根長1741.26米，單條貓道有8根，全橋共16根，公稱抗拉強度為1960兆帕，能承受3600噸重量。承重索掛設完成后，開始架設貓道門架，門架寬4.5米，高6.5米，縱向每40米設一個，共74個。
自10月20日先導索過江，到11月30日最后一個門架安裝完成，大橋貓道在45天內安全完工，為大橋纜索系統的施工創造了良好條件。未來，一股股纜索將在其上完成“穿針引線”，為大橋主梁過江提供關鍵支撐。 為了增加貓道的抗風穩定性和剛度，中跨每120米設置一道橫向天橋，南北邊跨跨中各布置一道，全橋共9道；長江通航繁忙，在此前的先導索水上牽引中，項目部提前做好方案，兩小時完成先導索過江，最大程度減小了對通航的影響；架設需多臺設備跨江進行遠距離協同作業，項目部提前購置通訊設備保障信息往來暢通。此外，利用拉力監測設備對貓道索力進行了實時監控，為承重索線形控制提供了技術保障。（來源：銅陵發布）
NEWS 3 渝湘復線高速彭酉段首座跨江大橋阿蓬江大橋雙幅實現合龍 11月29日約零時18分，重慶酉陽龔灘鎮附近——渝湘復線高速施工現場燈火通明，隨著最后一方混凝土澆筑完畢，現場100多名施工人員歡呼起來。這標志著經過1200多天的日夜奮戰，渝湘復線高速彭酉段首座跨江大橋—阿蓬江大橋雙幅實現合龍，項目進入最后沖刺收尾階段。 大橋長度只有515米，最大跨度150米，橋墩高67米，這樣一座看似普通的大橋，建設難度和施工風險卻難以想象，在重慶高速公路施工過程中較為罕見。
為開工建設一條施工通道，大橋項目部設計出“水陸空”四種施工方案：江上建棧橋、空中架索橋、崖壁設便道、江邊建碼頭等，但前三種方案因建設難度太大，工期無法保障等重重困難而放棄。 最終項目部選擇了更為經濟、施工更快捷的駁船施工方案，即在江兩岸建設兩個碼頭，通過400噸級的駁船將物資和施工人員運到對岸，這才解決了大橋右岸主墩等建設所需的物資運輸問題。由此，項目節約工期近半年。
為確保施工過程中以及通車運營后，不出現巨石滾落到橋面上，項目組織專家團隊通過對臨崖區整個危巖地質進行勘測與詳細分析，結合實測數據，創新設計了8級陡崖防護方案，陡崖防護面積約1萬平方米，實現了對危巖體由內到外全部封印，筑起了一道“銅墻鐵壁”。? 據介紹，大橋通車后，游客駕車從龔灘隧道、經阿蓬江大橋，只需5分鐘就可到達國家級4A旅游景區龔灘古鎮，就可領略’千里烏江，百里畫廊’。渝湘復線高速公路全線建成后，重慶中心城區前往酉陽及湖南方向，與既有G65包茂高速渝湘段（渝湘高速）相比，將縮短里程47.8公里。（來源：重慶日報） 4 跨福廈高鐵公路橋轉體梁轉體85度 跨度及重量均創紀錄 11月30日，隨著長196米、寬35米、重4.4萬噸的福建廈門跨東海域通道北延伸段工程上跨福(州)廈(門)高鐵公路橋轉體梁，順時針轉體85度跨越福廈高鐵。轉體成功后，轉體梁合龍段不再位于鐵路上方，最大限度減少了合龍施工對鐵路線路運營的干擾，有效降低了施工安全風險。 此次轉體施工，是世界罕見的同類型超大型混凝土T構結構轉體施工。為確保施工順利進行，參建單位利用BIM技術(建筑信息模型)對樁基、球鉸、轉體等施工過程進行電腦模擬，保證施工工序精準完工，并根據實測數據進行梁體配重，保證轉體施工的精準性和安全性。
廈門跨東海域通道北延伸段工程于2022年5月開工建設。為最大程度減少施工對在建高鐵工程的影響，建設與施工單位采取“先建橋后轉體”的施工方式，破解了在建高鐵與上跨公路橋同步建設的難題，為中國高鐵建設開辟了新路徑。 據介紹，轉體施工過程中，采用了智能化實時可視監控系統，監控轉體梁關鍵截面應力、橋端位移、轉體速度、空間位置、風速風力、牽引力等相關參數，實時掌握轉體梁工作狀態，將轉體誤差控制在10毫米之內。（來源：中新網） 5 合周高速淮河特大橋引橋合龍 11月26日，合肥至周口高速公路壽縣至潁上段淮河特大橋引橋順利合龍。
作為合周高速壽潁段的關鍵性控制工程，淮河特大橋全長14.74千米，其中主橋為（230+115+40米）跨獨塔空間雙索面斜拉鋼混結合梁橋，邊跨、次邊跨采用混凝土預應力連續梁，主跨長230米，全寬36米，總用鋼量3460噸。 此次合龍的北引橋15—34聯鋼結構總長度3080米，總用鋼量13710噸，結構形式為鋼板組合梁。
據了解，該橋主橋結構形式復雜，230米的單跨為全線橋梁最大跨徑?？臻g雙索面斜拉橋的獨特造型設計、單節段吊裝的安裝方案、螺栓連接的連接形式，對主塔內鋼錨梁、主梁錨拉板的制造安裝精度要求極高。 建設單位運用BIM技術，在深化設計、數字化加工、虛擬建造、施工進度管理和安全監控等方面將工廠制造、現場施工等環節有序串聯，實現建設過程數字化、信息化管理，圓滿完成了主橋施工任務。目前現場安裝進度已過半，安裝精度控制精準，施工工期滿足業主要求。
目前，合周高速潁臨段關鍵性控制工程谷河特大橋正在進行主塔柱施工。項目積極創新工作思路，多措并舉，通過強化生產調度、完善資源配置、全力攻堅卡點等手段，提質爭優，保障項目高質量建設。 截至目前，項目累計完成概算投資57億元，占總投資的38.6%；路基土方工程完成設計總量的62%，橋梁總體工程完成設計總量的65%。（來源：阜陽新聞網）
NEWS 6 廣東濱海旅游公路陽江港大橋主塔成功封頂 11月30日，廣東省重點項目、廣東濱海旅游公路陽江海陵大堤至溪頭段公路控制性項目——陽江港大橋主塔于當日成功封頂，標志著項目建設邁向新階段。 陽江海陵大堤至溪頭段公路工程是廣東濱海旅游公路陽江先行段的其中一段，起于平岡鎮，順接廣東濱海旅游公路陽江山外東至海陵大堤段，跨陽陽鐵路、省道540線后設陽江港大橋跨越九姜河，經騎鰲島跨越豐頭河，至陽西縣鳳凰山邊緣展線，終點在溪頭鎮與省道S278平交，全長23.928公里。
陽江港大橋全長4777.2米，其中主橋為255米+255米的獨塔雙索面斜拉橋。主塔采用H型鋼-混混合結構塔柱，總高158.7米，約相當于53層樓高。 值得關注的是，鋼混結構塔結構在國內較為罕見，幾乎沒有相關可借鑒經驗。其中，鋼混結合的T0節段重量達220噸，與混凝土段采用承壓板和錨桿結合的設計方式。 為此，建設者運用智能化、數字化設備工藝，啟用目前廣東最大型塔機，最終實現了鋼混結合的T0節段工后精度誤差控制在毫米級別，為后續鋼塔柱安裝打牢了根基。一天吊裝兩個塔節，上塔柱標準節段吊裝工期僅3個月，是傳統混凝土塔柱施工效率的2.5倍。（來源：羊城晚報）
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